El siguiente texto es un borrador, parte del proceso abierto de un libro sobre la crisis climática. ¿Por qué subimos un borrador? Porque un proyecto de esta magnitud, sobre un tema tan universal, necesita siempre incorporar otras miradas. Sentite libre de dejar comentarios generales debajo de todo o  podés dejar comentarios en fragmentos específicos del texto que resaltes.

Viajemos un poco en el tiempo, a 1816. Un año raro 1816. Mientras en el hemisferio sur, en Argentina, declaramos nuestra independencia, en el hemisferio norte ese año fue llamado “el año sin verano” porque, claro, no hubo verano. El año anterior, el volcán Tambora había hecho erupción en Indonesia, lo que provocó un evento de cambio climático muy importante. Al contrario del actual, aquel no fue generado por nosotros ni se trató de un calentamiento global, sino más bien de un enfriamiento. La expulsión de lava y gases fue tan violenta y de tal magnitud que sus efectos llegaron hasta Europa, produciendo un invierno volcánico. El que debió haber sido un verano con todos yendo a mojar las patas a los lagos y ríos, se convirtió en una grave alteración climática. Cayeron nieves (¡en verano!) que arruinaron cosechas, mataron animales y acabó en una de las peores hambrunas del siglo XIX. Esto produjo que hubiera un faltante de caballos, que tampoco podían comer y, a su vez, probablemente hayan sido comidos.

En 1816 el caballo era nuestro principal modo de transporte. Usábamos su energía para movernos con mayor comodidad, subidos a sus lomos o arrastrando nuestras carretas. Por lo tanto, detrás de la erupción, el frío y la hambruna lo que se vino fue una crisis en el transporte en la época. Nuestra principal fuente de energía para movernos, la fuerza de los caballos, se había agotado, por el momento. ¿Cómo iba a imaginar un vendedor de leche en Bavaria del siglo XIX que las un volcán ubicado a miles de kilómetros de distancia era el responsable de que él no pudiera llevar su producto al mercado? Pero lo cierto es que lo era, porque para llevar su producto al mercado de la ciudad necesitaba de una carreta tirada por un caballo, y el caballo tenía que ser alimentado por hierba y forraje para cuya fotosíntesis y crecimiento era indispensable el sol oculto tras las descomunales nubes de ceniza de un volcán en lo que entonces eran las Indias Orientales Neerlandesas. Muchas veces nuestra conciencia para entender los problemas tiene un límite, no puede ver todas las conexiones de una red de efectos tan compleja, y lo que no podemos ver, medir y entender, nos cuesta más cambiarlo. En ese sentido, y en lo que refiere al sistema de movilidad, no somos tan distintos del vendedor de Bavaria del siglo XIX. 

Hoy, como entonces, estamos obligados a reflexionar sobre cómo nos movemos, sobre el lomo de quién, qué patas ponen la energía, pero también cuánta energía necesitamos para ello.  Porque viajar es vencer la fricción de la distancia entre donde estamos y donde está localizada la actividad que queremos hacer, para lo cual necesitamos energía. Por eso es que, cuando discutimos y cuantificamos el impacto del transporte en el cambio climático, lo englobamos frecuentemente en el rubro energía. Porque estamos pensando fundamentalmente en el Calentamiento Global y en la emisión de Gases de Efecto Invernadero (GEI), que se emiten al obtener la energía que necesitamos para movernos.¹Este no es el único modo en el que el transporte contamina. El sonido que genera es una fuente importante de contaminación sonora, también afecta la calidad del aire al liberar material particulado producto no solo de la combustión, etc. Ni hablar sobre las muertes por siniestros viales. Pero en el contexto de este capítulo, nos limitamos a la emisión de GEI y la necesidad de energía para movernos que hay por detrás de esta emisión. 

Esto nos hace hacernos algunas preguntas. ¿Cuánta energía necesitamos para movernos? ¿De dónde la sacamos? ¿Qué consecuencias tiene esa decisión? Cuándo el que pone la energía es el caballo, no dejamos que estas preguntas nos quiten el sueño. Cuando nos subimos al caballo, tenemos con él una relación un poco parasitaria, como esos aliens en las películas que se enchufan a nuestras cabezas y nos hacen mover de acá para allá. 

Esto no necesariamente cambia cuando obtenemos la energía de otro lado, de algún otro recurso de nuestro ecosistema. Solo cambia el huésped que parasitamos: del caballo pasamos al petróleo y a un planeta que se recalienta por la emisión de los gases que la combustión de ese petróleo genera. Siempre podrá haber, como vamos a ver, innovaciones tecnológicas que obtengan esa energía con menor daño sobre el huésped. No falta el que diga que no hay que preocuparse, porque si lo que queremos es energía, todo lo que necesitamos es un poquito de plutonio y en el futuro el plutonio va a venderse en las farmacias. Pero quizás una pregunta de mentalidad menos parasitaria sea si realmente necesitamos tanta energía. En Volver al Futuro, al Doc Brown de 1955 le parecía imprudente que la máquina del tiempo necesitara tanta energía, sólo alguien muy descuidado podría diseñar una herramienta así. El inexperto Marty, acostumbrado a las veleidades de la innovación de 1985, no veía el problema. 

¿Cuán significativo es el aporte del sector transporte al calentamiento? A nivel global el transporte explica el 16,2% de la emisión de GEI. Esta situación cambia de acuerdo a cada región. En Europa, contribuye alrededor del 25% de los GEI²https://ec.europa.eu/clima/eu-action/transport-emissions_en y, en EEUU, alrededor del 30%³https://www.epa.gov/greenvehicles/fast-facts-transportation-greenhouse-gas-emissions. En Argentina el transporte contribuye al 14% de los GEI⁴Inventario Nacional de Gases de Efecto Invernadero, 2019, Secretaria de Ambiente y Desarrollo Sustentable, Presidencia de la Nación.. El problema específico del transporte es que, al revés de lo que sucede con otros sectores, su participación en el problema no muestra una tendencia a disminuir. Si vemos esta serie de tiempo para Europa, con respecto a las emisiones de 1990, el único sector que no disminuye es el transporte. 

Sin embargo, no todas las formas de moverse contribuyen del mismo modo al calentamiento global. Y justamente, uno de los problemas para pensar la emisión de GEI en Argentina es la falta de datos disponibles sobre el tema y la calidad de los mismos. Este es el primer escollo que tenemos cuando queremos pensar un problema, necesitamos datos para entenderlo. Como cuando nos metemos en un territorio desconocido, necesitamos un mapa. Intentamos saber cuánto contaminamos a través de qué tipo de vehículos hay en el país, pero no sabemos tanto del uso concreto. Sabemos lo que contaminan los autos que tenemos pero no sabemos si contaminan más para ir a trabajar o cuando hacemos una salida de fin de semana. No sabemos qué actividad contamina más, pero sabemos que el 92% de la población argentina vive en ciudades, de hecho casi la mitad de la población del país vive en sólo ocho áreas urbanas⁵Las áreas urbanas de AMBA, Córdoba, Rosario, Mendoza, Mar del Plata, San Miguel de Tucumán, Salta y Santa Fé. Censo Nacional de Viviendas, Hogares y Población 2010, INDEC., y que la mayoría de los viajes que hacemos los hacemos dentro del tejido urbano. 

Por estos motivos comenzaremos el capítulo analizando lo que sucede en nuestras ciudades con el transporte de pasajeros y de carga. Fundamentalmente, porque si vemos los datos de todo el país podemos identificar que los principales tipos de vehículos por su contribución a los GEI son los camiones ligeros y los automóviles particulares. Estos dos tipos de vehículos, que sumados contribuyen al 80% de la emisión de GEI, son los más utilizados en ciudades para mover pasajeros y cargas. Por eso el foco estará principalmente puesto aquí y dedicaremos más tiempo y esfuerzo a este aspecto del problema.  

Luego en el segundo apartado intentaremos ver la situación del transporte de pasajeros y carga entre ciudades o por fuera de ellas y los modos que corresponden.

Dentro de cada apartado, intentaré resumir a grandes rasgos qué tipo de acciones se pueden emprender para reducir la emisión del sector. Como el transporte es un fenómeno complejo, más aún cuando lo pensamos en la relación con sus efectos sobre el medio ambiente, voy a intentar reducir la complejidad del problema y agrupar la búsqueda de soluciones en tres grandes criterios:

Ya sea para mover pasajeros en ciudades o carga entre ciudades, la búsqueda de soluciones y alternativas va a estar necesariamente  por alguno de estos tres caminos. 

Hagamos un zoom para ver qué pasa en nuestras ciudades. Según los datos de la Ciudad de Buenos Aires, el principal vehículo que contribuye a los GEI es el automóvil particular (un 49% que se eleva a casi 65% si tomamos los utilitarios que se usan para movilidad personal y no carga)⁶Plan de Movilidad Limpia de la Ciudad de Buenos Aires. Paradójicamente, el automóvil es el vehículo que más contamina a pesar de que transporta a muy pocas personas. Si tomamos todos los viajes que se hacen en el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA), solo el 20% se hace en automóvil particular⁷ENMODO 2009. ¿Cómo puede ser?. El problema del automóvil particular está en su enorme ineficiencia, que se manifiesta de muchos modos.

El auto nos vendió la promesa de salir de la puerta de casa, subirnos a nuestro auto sin esperar, viajar rápido, cómodos y sin esfuerzo hasta la puerta de nuestro destino. Todos queremos viajar cómodos. Pero ese deseo individual, a lo sumo familiar, no es posible que lo cumplamos todos al mismo tiempo, por la ineficiencia del auto en el uso del espacio. En una vereda de una manzana entran 20 autos y 12 frentes de casas/oficinas/etc (suponiendo que cada frente mide 8,66 metros y un auto estacionado necesita 5 metros). Si en la cuadra hay un edificio de 10 pisos con sólo un departamento por piso y todos tienen auto, nadie más en la cuadra va a poder estacionar ahí. 

Este modo tan ineficiente de usar el espacio se traslada a todos los lugares a donde vaya el auto, ya sean estacionamientos privados o, en especial, cuando circula por la calle. Muchas personas en auto provocan congestión porque las calles y avenidas se saturan muy rápido. El auto puede transportar muy pocas personas por unidad de tiempo y unidad de espacio que usa para moverse. Si en un espacio de 10 metros ponemos una calle para automóviles particulares, podría circular 1 persona por segundo, mientras que si fuera una vereda para peatones circularían 15 personas, o 34 si fuera una calle con metrobús y 80 si fuera una vía para tren.  

Por eso mismo, poder hacer con total comodidad y rapidez un viaje de puerta a puerta en auto es un bien de lujo, porque solo es posible con la condición de que no lo podamos hacer todos. En la medida en que todos queramos hacer lo mismo, ninguno de nosotros, individualmente, va a poder. Si todos andamos en auto, ninguno se mueve.

Esta ineficiencia en el uso del espacio es fácil de entender cuando vemos la congestión o los problemas para estacionar. Se nos presenta como algo obvio, un límite físico, una pila de coches acumulados frente al nuestro, una multitud de gente que quiere hacer lo mismo que nosotros. Pero existe otra ineficiencia del auto que es más difícil de ver. El auto es el principal emisor de GEI en las ciudades, en parte, porque su motor a combustión utiliza combustibles fósiles que emiten estos gases, sí. Pero la razón fundamental es porque utiliza la energía de un modo sumamente ineficiente. 

Cuando nos movemos en auto no estamos moviendo una persona de 70 kg promedio, sino que estamos moviendo una máquina de 1000 kg con una persona de 70 kg arriba (y si fueran 140 kg, igual sigue siendo muy poco en relación al peso del auto). Entonces, podemos decir que el auto utiliza demasiada energía para mover a una persona porque la mayor parte de la energía en realidad la está usando para moverse a sí mismo. La relación parasitaria parece invertirse. El auto nos usa a nosotros para moverse él,  como una especie de inteligencia artificial robótica malévola que utiliza a los humanos solo para que alguien opere los pedales y el volante. Porque es cierto que la energía para movernos no la ponemos nosotros y viajamos un poco más cómodos que en otros modos de transporte, pero si pensamos en todo lo que los humanos perdemos, el tiempo en congestión y el espacio urbano dedicado a estacionar autos en lugar de parques, casas o espacios públicos, pareciera que son los autos los que salen ganando. Ellos están felices juntándose entre ellos en las avenidas y estacionamientos a expensas nuestras. Cuando aprendan a manejarse de manera autónoma, ya no nos necesitarán.

Pero, además de demandar demasiada energía, el auto la utiliza mal. Solemos creer que la energía resultante de la combustión del motor va a empujar las ruedas (lo que se conoce como power to the wheels) y, por lo tanto, se utiliza para llevarnos. Pero lo cierto es que el el auto aprovecha solamente el 12 al 30% de la energía que genera.⁸Agencia de Protección Ambiental (EPA), Departamento de Energía de Estados Unidos https://www.fueleconomy.gov/feg/atv.shtml ¿Dónde se va todo el resto? Fundamentalmente se va en calor. Se desperdicia. Al fin y al cabo, un motor de combustión no es más que una serie de explosiones controladas; es decir, es una máquina de generar calor que, mientras tanto y como subproducto, puede mover ruedas. 

Pero cuando hablamos del uso del auto en ciudades, esa eficiencia es todavía menor. Como son máquinas diseñadas para funcionar mejor a velocidades altas y constantes, en autopistas son más eficientes (20-30%), pero en ciudades baja a 12-20%. ¿Por qué? Porque mover un auto quieto cuesta más que mantener un auto en movimiento. Vencer ese reposo, esa quietud es lo que más energía requiere. Y en la ciudad, la mayor parte del tiempo estamos frenando y arrancando, por un semáforo, por una esquina, pero fundamentalmente porque hay muchos otros autos frente al nuestro. La forma en que se maneja también influye mucho en el consumo de combustible. Acelerar intempestivamente para luego tener que frenar en un semáforo y volver a acelerar consume mucho más que viajar a una velocidad constante. Por eso, la congestión tiene retroalimentación positiva con la emisión de GEI: más autos implica más emisión directa, pero también mayor congestión, más autos frenando y arrancando, gastando más energía, emitiendo más GEI. 

Toda esta ineficiencia no es porque los ingenieros no sean gente inteligente. Es una herramienta diseñada para un uso determinado: puede llevar entre cuatro o cinco personas, y algunos bultos, a 200 km/h, a lo largo de enormes distancias. La ineficiencia surge cuando lo usamos para llevar, en promedio, 105 kg (1.5 personas de 70 kg) a 15-20 km/h para viajes relativamente cortos.⁹Diversos estudios ubican las velocidades promedio de circulación en ciudades en torno a los 25 km/h. https://www.itf-oecd.org/sites/default/files/docs/06speed.pdf y https://www.researchgate.net/figure/Average-speed-in-miles-per-hour-for-rural-and-urban-roads_tbl3_238594974 Pero, en Argentina, más del 65% de los autos llevan solo una persona, con la ocupación promedio en 1.4 personas por vehículo¹⁰https://www.argentina.gob.ar/sites/default/files/ansv_dnov_estudio_observacional_2018.pdf. Cuando vemos las distancias, según la encuesta de movilidad del AMBA, el 23% de los viajes en auto se hacen dentro de la misma localidad (zona más chica que un partido) y cuando viajan a otra localidad, la mitad de esos viajes no llegan a los 8 km (lo que sería la distancia entre Parque Centenario y Plaza de Mayo)¹¹Elaboración propia en base a ENMODO 2009. 

Este enorme desperdicio de energía nos resulta mayormente invisible. Al igual que ocurre con los caballos, como no somos nosotros quienes ponemos la energía, no nos damos cuenta del enorme esfuerzo que se está haciendo. Esta es la raíz de la enorme ineficiencia energética del automóvil particular, en usarlo para lo que no sirve. Como decía Confucio, estamos matando mosquitos a cañonazos. 

Cuando yo era chico en mi casa teníamos una pelea. Mi papá nos llevaba a mi y a mi hermana a la escuela en auto, pero yo siempre decía que quería ir en el micro escolar. Era más divertido, iba con mis amigos y no tenía que escuchar el programa de radio para gente más grande que escuchaba mi papá en su auto. Claro, para mi papá era más cómodo llevarnos él. La otra opción le implicaba despertarse más temprano porque en la ruta del colectivo, mi casa quedaba bastante al principio. Como él iba a trabajar en auto y la escuela quedaba de paso, prefería llevarnos. Cualquiera que se ponga en los zapatos de mi padre seguramente lo comprenderá. Así que, eso vamos a hacer. Como los fenómenos de la movilidad son muy complejos, incluyen muchas variables, con escenarios diferentes, distancias que recorrer, cantidad de pasajeros, variados tipos de actividades, tiempos y horarios que cumplir, vamos a usar el ejemplo de llevar los chicos a la escuela como un caso puntual para pensar diferentes formas de moverse. 

Obviamente, el transporte colectivo, público o transporte masivo de pasajeros aparece como la primera opción viable frente al transporte privado en automóvil particular, o sea, “el auto de papá”. Por un lado, soluciona el problema de la congestión y el estacionamiento, este último a veces en doble o triple fila, lo que a su vez refuerza los problemas de congestión y hace que los autos frenen y arranquen más seguido, gastando más energía y emitiendo más GEI. Estamos hablando del transporte colectivo escolar como un personaje que ejemplifica a todos los modos colectivos (tren, subte, colectivo). Un colectivo que lleva 40 chicos no produce congestión ni problemas de estacionamiento, por lo menos no en comparación con los 30 autos que se necesitarían para la misma tarea. El colectivo escolar hace que todos lleguen al mismo horario, estaciona en el espacio designado frente a la puerta y se va. El lado negativo es, como en el caso de mi papá, la incomodidad de adaptarse a un horario y rutas que no son los elegidos por nosotros. El auto da más “sensación de libertad”. 

El transporte público ofrece numerosas ventajas en términos tanto de congestión y uso del suelo como de emisión de GEI. Aunque tomemos la comparación con el colectivo con motor a combustión diesel tradicional, la diferencia con el auto es enorme. Los colectivos contribuyen al 7% de los GEI mientras que explican el 40% de los viajes. Comparando por cada pasajero y cada kilómetro viajado, el colectivo emite el 15% que el auto (si el colectivo va lleno), o el 30% si va por la mitad. 

El colectivo escolar además había que pagarlo aparte. Mi papá me llevaba a la escuela porque ese uso de nafta ya lo iba a hacer de todos modos. Si pagaba el colectivo escolar estaba sumando un costo más. El razonamiento es lógico: si ya tengo el auto, mejor usarlo. Si ya lo uso para ir al trabajo, aprovecho y llevo a los chicos. Tener un auto hace más probable que queramos usarlo, aunque el viaje no sea el óptimo en auto, aunque la distancia sea corta, etcétera. Y lo mismo pasaba con los papás y mamás de mis compañeros. Un buen intermedio entre el colectivo y cada uno con su auto hubiera sido que algunos padres se pusieran de acuerdo y nos juntaran a varios de nosotros para que cada padre nos llevara un dia de la semana. Esto se denomina movilidad compartida y consiste, básicamente en compartir el auto, ya sea alquilándolo por períodos breves de tiempo o compartiendo el viaje con otras personas. Las ventajas son muchas: por un lado, al no poseer auto no nos tentamos de usarlo cuando no es la mejor opción. Por otro, al decir “ya que gastamos energía en mover el auto, llenemoslo” hacemos un uso más eficiente del vehículo, transportando más personas, usando menos autos, generando menos congestión y, por lo tanto, emitiendo menos GEI. 

Dentro del transporte masivo de pasajeros, además del colectivo hay modos más eficientes, en todo sentido, como el tren o subte (los guiados ferroviarios) que pueden mover más cantidad de personas por menos ancho de vía y unidad de tiempo, con mejores velocidades promedio y menores tiempos de viaje, sin congestión, sin problemas para estacionar, y al mismo tiempo con una emisión de GEI mucho menor. El tren y el subte contribuyen en menos del 3% de las emisiones del transporte, si usamos las mediciones de CABA, y explican el 10% de los viajes. Ambos utilizan energía eléctrica (al menos los ramales de FFCC electrificados) que además no necesitan almacenar nada en baterías (algo que, como vamos a ver después, hay que tener en cuenta). Pero obviamente no todas las escuelas van a tener un subte o tren en la puerta y al mismo tiempo pase por todas las casas. Por eso siempre serán necesarios los colectivos, por su capilaridad, ya que puede ir a cualquier lugar usando cualquier calle.

Pero existe, todavía, otra alternativa. La más eficiente de todas.  En física existe una máquina ideal que no tiene pérdida de energía entre el input y el output. Es un concepto teórico, esa máquina no existe en la realidad. Pero si hay algo que se le acerca es la bicicleta. Su eficiencia mecánica, es decir, cuánto de la energía que imprimimos al pedal llega a la rueda, se acerca al 99%¹²https://pubmed.ncbi.nlm.nih.gov/18803095/. 

En bici, un viaje de una persona de 70 kg a 15 km/h de Parque Centenario a Plaza de Mayo (7,5 km), se puede hacer en 30 minutos, menos aún que en auto. Pero además, cuesta sólo 35 Wh (Watts-hora)¹³Pueden calcularlo ustedes mismos usando una app de deportes que les muestre la potencia promedio en Wh y multiplicarla por el tiempo de uso en horas  http://www.kreuzotter.de/english/espeed.htm, mientras que el mismo viaje en auto gasta aproximadamente 6700 Wh¹⁴1 litro de nafta tiene aproximadamente 9000 Wh. Pueden ver su propio auto cuanta nafta gasta en hacer 1 km. Dependiendo del tránsito y el auto puede ser 10 km por litro. Pueden medirlo ustedes mismos con sus propios autos y en sus rutinas diarias.. Si se hace en bici ese viaje ida y vuelta todos los días del mes, se va a gastar una cantidad parecida de energía a la que vemos en la factura de luz mensual de una casa (400 kWh por mes). Como la velocidad promedio en ciudades para autos no es tan diferente a esos 15 km/h, el auto no nos ahorra tanto tiempo, ni hablar si contamos el tiempo y gasto de combustible que desperdiciamos en buscar donde estacionar. Como dije, en autopistas sin congestión el auto rinde más, pero ¿cuántas veces andamos en autopistas sin congestión? Se podrá decir que el auto no se cansa y en la bici si. Un comentario justo para un viaje de 50 km, pero difícilmente 30 minutos de bicicleta a un ritmo tranquilo sean devastadores. Al contrario, es lo que aconsejaría un médico cardiólogo como rutina diaria.

La bicicleta es el gran ejemplo de cómo movernos mejor: misma distancia, misma velocidad, menos energía. Así como no usamos una espada para untar mermelada a la tostada, para determinado tipo de viaje el auto no tiene sentido y la bicicleta puede sustituirlo haciendo un uso más eficiente de la energía. ¿Puede la bicicleta sustituir todos los viajes en auto? Claro que no. Tampoco vamos a ir a la guerra con un cuchillo de untar. De lo que se trata es de adaptar el tipo de vehículo a las características del viaje, teniendo en cuenta velocidad, distancia, carga, pasajeros, etcétera). El transporte público puede sustituir lo que la bicicleta no. Pero además, la bicicleta puede ser un elemento más en esa red de transporte público. Los sistemas de bicicletas públicas compartidas nos permiten tener la flexibilidad de hacer algunos de los viajes que necesitamos en bici sin tener que llevar nuestra propia bici todo el tiempo y se complementan muy bien con el tren y subte al acercarnos a sus estaciones. 

Nos queda un último modo de transporte, que de hecho es el segundo modo de transporte más usado en todo el AMBA. ¿Qué pasaría si lleváramos a nuestros hijos a la escuela que queda en la otra cuadra… caminando? Sería simplemente maravilloso. Claro que el secreto de esto es tener la escuela, y la mayoría de nuestros destinos, cerca de nuestras casas. Vamos a volver sobre esto más adelante.

Hasta ahora venimos viendo que el transporte público y los modos activos como caminar y la bicicleta son los modos más eficientes y menos contaminantes, mientras que el automóvil particular está en el otro extremo. Las innovaciones recientes en motores eléctricos y baterías, ¿cambian esta situación? ¿Existen otros combustibles que puedan resultar menos contaminantes?

En lo que respecta al automóvil particular, si cambiamos la fuente de energía por una menos contaminante, es decir, si usamos un motor eléctrico en lugar de combustión, habremos hecho un avance importante, pero no habremos dado con una solución. Por un lado, el auto eléctrico es positivo, por un lado, porque la eficiencia del motor eléctrico es mayor: un 77%¹⁵Agencia de Protección Ambiental (EPA), Departamento de Energía de Estados Unidos https://www.fueleconomy.gov/feg/evtech.shtml, a la vez que no libera GEI de forma directa y la mecánica se simplifica enormemente. Por otro lado, continúa con algunos problemas típicos del automóvil: sigue emitiendo material particulado no vinculado a la combustión (frenos, rodamientos, etcétera) que afectan la salud junto a otros efectos negativos (congestión, uso del espacio público para estacionar, seguridad vial). A su vez, las baterías de litio necesitan hacerse con material extraído de la actividad minera y, cuando cumplen su vida útil, descartarse de modo sustentable.

Pero el auto eléctrico no elimina completamente la emisión de GEI. Más que solucionar el problema, lo traslada. Es central considerar la matriz energética que produce la energía eléctrica que utiliza el auto, porque la emisión puede pasar del caño de escape a la chimenea de la usina eléctrica. Mientras que un auto particular con motor naftero emite 125 g eqCO₂ por kilómetro, un auto eléctrico sigue emitiendo 91 g eqCO₂ si esa energía se produce con combustibles fósiles. Solo se mejora sustancialmente si se usa energía nuclear o eólica.

Pero además, esa mayor eficiencia energética del auto eléctrico disminuye si esa energía se produce con combustibles fósiles¹⁶https://publications.jrc.ec.europa.eu/repository/bitstream/JRC85329/wtw_report_v4a%20march%202014_final.pdf. En ese caso, si consideramos la matriz energética que genera la energía que el auto va a almacenar, esa eficiencia integral disminuye notoriamente¹⁷Albatayneh, Aiman & Assaf, Mohammed & Alterman, Dariusz & Jaradat, Mustafa. (2020). Comparison of the Overall Energy Efficiency for Internal Combustion Engine Vehicles and Electric Vehicles. Environmental and Climate Technologies. 24. 669-680. 10.2478/rtuect-2020-00.. A esto puede denominarse Eficiencia General, es decir no mirar solamente la eficiencia entre input/ouput de energía (power to wheel). 

Fundamentalmente, la electrificación no elimina las ineficiencias esenciales del automóvil. El peso del auto eléctrico es el mismo y sigue requiriendo demasiada energía para mover una persona por distancias cortas a bajas velocidades. Para llevarnos de Parque Centenario a Plaza de Mayo, un auto eléctrico nos cuesta 1100 Wh. Si bien esta energía es menor que el auto a combustión, sigue siendo demasiada, 30 veces más que la bicicleta. Pero esa energía es usando la eficiencia promedio que anuncia el fabricante. Si se usa la eficiencia empírica en ciudades a bajas velocidades ¹⁸Un Tesla 3 consume 151 Wh/km https://ev-database.org/car/1555/Tesla-Model-3. Pero eso cambia con la velocidad.  Abetterrouteplanner recolectó datos empíricos para diferentes velocidades. A 15 km/h se acerca a 225 Wh/km. https://forum.abetterrouteplanner.com/blogs/entry/22-tesla-model-3-performance-vs-rwd-consumption-real-driving-data-from-233-cars/ por la congestión, se acerca más a 1700 Wh. Los autos eléctricos no solucionan los problemas de congestión dado que el vehículo eléctrico, como podemos ver en el gráfico debajo, sigue ocupando el mismo espacio. 

Las innovaciones en electromovilidad son una contribución importante pero difícilmente alteren la conclusión a la que llegamos en el apartado anterior. El transporte público y los modos activos seguirán siendo mucho más eficientes. Porque si existen mejores formas de movernos, no es porque estos modos no emitan GEI (de hecho, algunos lo hacen), sino porque mueven más personas y usan mejor la energía, independientemente de la fuente de donde la obtienen. 

Pero además, en la comparación entre automóvil privado y transporte público/movilidad activa siempre van a ganar éstas, porque pueden beneficiarse también (y mucho más) de esas mismas innovaciones en electromovilidad. Y aquí es donde se encuentra el verdadero aporte que estas innovaciones de los últimos años hacen a la reducción de emisiones en el transporte. 

Comencemos con el transporte público. El hecho de que se hable de la “novedad” de la movilidad eléctrica es una muestra de la hegemonía que tiene el automóvil particular en cómo pensamos la movilidad. El transporte público ha sido eléctrico desde hace muchísimo tiempo. Los subtes y la mayoría de los trenes son eléctricos (quedan algunos a diesel todavía, pero aún así son más eficientes que el auto). Incluso los colectivos hace tiempo son eléctricos en su modo trolebús (esos colectivos con una con su catenaria arriba que podemos ver, por ejemplo, en ciudades como Rosario, Mendoza o, más lejos, San Francisco). De hecho, la electricidad en estos modos públicos son menos contaminantes que en los automóviles porque no necesitan almacenar esa energía en baterías.

O sea que la electromovilidad es una novedad en el transporte público solo para los colectivos tradicionales (sin catenaria). Pero electrificar los buses no va a cambiar la emisión de GEI en las ciudades. En AMBA hay 18 mil buses y 4.6 millones de autos. Mientras que los autos emiten casi la mitad de GEI del sector transporte en CABA, los buses solo emiten el 7%. Además, hay que desplegar un suministro eléctrico para los buses que no es sencillo y requeriría fuertes inversiones. Sin lugar a dudas, es una tarea que debemos emprender en el mediano y largo plazo. Pero en el corto plazo, ¿es lógico hacer ese esfuerzo de tiempo, trabajo y recursos en los colectivos dado el poco impacto en reducción total de los GEI? 

Esto no significa que no haya alternativas de combustibles menos contaminantes para el colectivo. Para el transporte público en el contexto argentino, existen fuentes alternativas de combustibles menos contaminantes que pueden servir como transición. En el caso de los colectivos, el Gas Natural Comprimido (GNC) hoy se ofrece como una medida de corto plazo con mucho impacto en reducción de GEI y más sencilla de conseguir¹⁹https://www.unsam.edu.ar/institutos/transporte/publicaciones/informe%20tec%2001-21Damiano%20Claudio.pdf que la electrificación (de hecho ciudades como Madrid tienen buses a GNC). Lo mismo vale para los nuevos combustibles que cumplen con los estándares Euro en término de emisiones. 

Entonces, ¿nos tenemos que quedar decepcionados con la electromovilidad? ¿No sirve para nada? ¿Acaso hay que sacar el bandoneón y decir “pibe, piba, todo tiempo pasado fue mejor, tomate el tren y hagamos tranvías solamente”?. Para nada. La innovación en motores eléctricos y baterías ha significado un avance enorme y viene a resolver muchos problemas en términos de movilidad, solamente que su mejor uso no es precisamente en los autos particulares.

Las innovaciones en electromovilidad constituyen una verdadera revolución, sólo hace falta montarla sobre los vehículos más eficientes que hay en términos de energía: las bicicletas. Por un lado, esto facilita las cosas para personas que hacen viajes más largos o no quieren transpirar o hacer demasiado esfuerzo. Por otro lado, un motor que asiste y ayuda en el pedaleo, permite llevar más peso con el mismo esfuerzo. De este modo, mi papá sí nos podría haber llevado en una bici cargo a mi y a mi hermana y luego seguir al trabajo. Convengamos que llevar 2 chicos a la escuela en bici no es lo más cómodo. Incluso si uno tiene una bici-cargo, que son esas bicicletas con un cajón de carga delante, o un trailer. Es mucho peso, incluso si la escuela queda relativamente cerca. ¿Es imposible hacer ese viaje? No, pero la idea probablemente sea no renunciar a tanta comodidad. 

Pero el verdadero potencial de la electromovilidad está más allá de la bici eléctrica. Sobre esta alianza entre baterías, motores, pedales, piñones y ruedas pequeñas se disparó una corriente de innovación en el diseño mismo de los vehículos. Del mismo modo que no sabemos si los dispositivos que llevamos en nuestros bolsillos son una televisión, una computadora, un teléfono o todo eso a la vez, estos dispositivos pueden ser una bici como una moto eléctrica, como una patineta o monopatín. Estoy hablando de monopatines, segways, monociclos, triciclos, mopeds, y tantos otros. En los últimos años surgió el término micro-movilidad como un concepto que intenta englobar este tipo de vehículos pequeños y livianos (entre 35 y 350 kg) y que viajan a velocidades moderadas (hasta 25 o 45 km/h). Sus ventajas son enormes en todas las dimensiones, no solo en emisión de GEI, sino también en congestión, estacionamiento y seguridad vial. 

Este abanico de nuevos vehículos viene a llenar un espacio vacante, el de esos viajes más largos, difíciles de hacer en modos activos (como la bicicleta) o que requieren demasiado esfuerzo. Entre la espada y el cuchillo de untar, nos ofrecen una navaja suiza con multiplicidad de usos y variantes. No se trata de oponer bici vs auto, sino de ofrecer más alternativas en el espacio que hay entre ambos. Incluso existen prototipos que son una mezcla entre ambos que se denominan velomóviles.

La incorporación de estos vehículos no implicaría usarlos para todo. En algún punto, eso sería repetir el mismo error que repetimos con el auto. Por el contrario, los viajes largos y por corredores densos se seguirían haciendo en transporte público, los cortos en bici y caminando, y todo el espacio en el medio pasaría a tener esta oferta variada de opciones para elegir.  

Estos micro-vehículos se vuelven todavía más versátiles si los pensamos en alianza con el transporte público masivo. Dispuestos en una red de vehículos públicos y compartidos, como hoy hacemos con las bicis, se pueden volver una opción más de la red de transporte público. Nos permiten llegar a la estación de tren o subte que antes nos quedaba muy lejos, dejarlo en la estación y movernos luego en el centro con algún micro vehículo alquilado para distancias cortas. O mismo subirse al tren o bici si el micro vehículo es propio y transportable. Es cierto que, más que la micro-movilidad, son las viejas tecnologías del transporte público las que seguirán siendo el mejor modo de reducir emisiones de GEI. Pero la micromovilidad tiene la ventaja de poder sustituir los viajes que hacemos con el modo más contaminante (el auto) y a la vez volver más accesible el transporte público.

Tiene, además, otra ventaja. Habíamos dicho que en parte gastamos demasiada energía porque, como los parásitos arriba de un huésped, no la ponemos nosotros y no nos preocupamos por ella. Y aquello que no podemos ver o cuantificar, es difícil de cambiar. Los micro-vehículos y modos activos ofrecen una ventaja fundamental en este aspecto. Mientras que en auto no es fácil entender por qué frenar y arrancar varias veces gasta más energía, en bici sabemos que lo que más cuesta es poner la bici en movimiento, esa primera pedaleada. Incluso al usar vehículos asistidos por el motor eléctrico, éstos nos piden ayuda con el primer pedaleo o patada al suelo para empujarlos, para vencer ese reposo que es dónde gastamos más energía. Recién ahí el motor nos va a ayudar, manteniendo en movimiento un vehículo que ya se está moviendo. La micromovilidad, al contrario de la movilidad en automóvil particular, es una colaboración, una ayuda mutua. Una relación simbiótica más que parasitaria, donde nos beneficiamos mutuamente. El vehículo nos transporta a nosotros y no viceversa. A su vez, su menor peso y velocidad, por ende menor peligrosidad, conviven mejor con nuestros cohabitantes de la ciudad (mientras que entre 2010 y 2020 el uso de bicicleta se multiplicó casi x3, los siniestros viales que involucran bicicletas no aumentaron)²⁰https://www.buenosaires.gob.ar/sites/gcaba/files/informe_movilidad_ciclista_2010-2020_5.pdf. 

Para reducir la emisión de GEI en el transporte de pasajeros en las ciudades se trata de movernos mejor, no movernos con menos impacto. Se trata de usar los modos de transporte más eficientes (en energía, espacio y emisiones), no de seguir moviéndonos en los mismos vehículos ineficientes solo reemplazando el petróleo con plutonio o con electricidad (como antes reemplazamos los caballos por petróleo) por más que ahora sea más fácil o económico. Esto nos dispara una serie de preguntas muy complejas acerca de cómo nos comportamos en sociedad. ¿Cómo se hace para que los costos energéticos de nuestra movilidad nos sean evidentes y podamos tomar decisiones más conscientes? ¿Cómo hacemos para que las personas usemos los modos de transporte más eficientes? 

Para frenar el cambio climático, necesitamos empezar a actuar ya y esto puede parecer abrumador. Por eso empecemos este apartado con buenas noticias. En primer lugar, uno podría decir que en el sector del transporte tenemos una idea sobre cómo reducir la emisión de GEI. Tenemos suerte, eso no pasa siempre para los grandes problemas de la humanidad. No sabemos bien cómo curar el cáncer. Pero sí sabemos cómo bajar drásticamente los GEI en términos de transportar personas en ciudades: hacer más viajes en modos activos (micro movilidad y caminar) o transporte público, utilizando mejor y más eficientemente recursos como el espacio y la energía. 

La segunda buena noticia es que la mayoría de las personas ya hace esto. En AMBA, de diez viajes que se realizan, cinco usan transporte público y tres usan modos activos como caminar o bicicleta. El grueso de los GEI está en esos otros dos viajes. Son pocos, pero tal es la ineficiencia del auto que esos pocos generan un impacto enorme. De esos dos viajes en auto, vimos que probablemente uno sea relativamente corto y sin muchas personas o carga. Si esas personas optan por otros modos más eficientes para hacer esos viajes, podemos reducir a la mitad la emisión de los autos particulares. Puede ser que use el auto porque lo siente más cómodo aunque haya mucha congestión y no haya dónde estacionar, o por cuestiones subjetivas como la valoración cultural que hacemos (todos nosotros) de nuestros objetos cotidianos: le gusta el auto. Hay cuestiones de status, de imagen personal. Los motivos pueden ser muy diversos, y todos están en su derecho a elegir lo que deseen. Pareciera que si uno está dispuesto a asumir los costos de sus gustos particulares, es legítimo que así sea. Es verdad, solo que, así como la cantidad descomunal y desproporcionada de energía que un auto necesita para moverse no nos es evidente, los costos económicos de andar en auto no siempre reflejan sus costos reales ni sus efectos sobre terceros. 

En economía existe un concepto que se llama externalidad. Cuando yo produzco o consumo un bien o servicio (hacer un viaje corto solo en mi auto) puedo estar afectando directamente a otros que no participan en esta decisión, sin que este efecto se me informe a mi en el costo o precio de lo que consumo o produzco. Este fenómeno se da cuando los efectos de las decisiones de los actores no se reflejan totalmente en los precios de mercado o en los costos de producción o consumo de ese bien o servicio. Es decir, el efecto de la decisión de los actores económicos no recae sobre ellos mismos y por lo tanto el precio de mercado no contiene la información necesaria sobre esos costos. Un ejemplo paradigmático de externalidad negativa es la congestión vehicular. 60 personas deciden tomarse el colectivo y su tiempo de viaje, uno de los costos en el que medimos viajar, cambia radicalmente por la congestión en la avenida. Pero esa congestión no la producen las 60 personas arriba de un sólo colectivo, sino los 40 autos que mueven otras 60 personas. 

Cuando hay externalidades, los costos de nuestras decisiones no siempre se presentan claramente y no podemos asumirlos aunque deseemos hacerlo. No hay un precio a la congestión que se pague de acuerdo a la cantidad de congestión que uno genera. En la dinámica del mercado, si hay mucha demanda por un bien, sube el precio. Dado que en un frente de manzana donde viven/trabajan muchísimas personas, solo pueden estacionar 20 autos, la demanda por estacionar el auto en la puerta de casa es muy alta. Sin embargo el costo por estacionar en muchos lugares es $0 y no aumenta en los picos de demanda. El costo de estacionar nuestro auto no se comporta como cualquier precio y de esta manera no tenemos información sobre el efecto de la decisión de salir con el auto. El otro gran ejemplo de manual de economía sobre externalidades negativas es la contaminación en general (auditiva, calidad del aire) y la emisión de GEI en particular. 

Es por eso que para que la voluntad individual y las decisiones racionales y conscientes puedan autorregularse, en este caso es necesario expresar el costo real de las mismas, de modo que cada uno, por lo menos, afronte los costos que genera a sí mismo y, fundamentalmente, a terceros. Dado que los mecanismos de mercado y la información de los precios no funcionan correctamente cuando hay externalidades, es necesario que la política pública establezca regulaciones que transmita a cada uno los costos reales de sus decisiones y cómo ésto afecta a terceros. En particular, cuando diversas personas nos disputamos el uso de un recurso limitado y común como la calidad del aire, el planeta o el espacio público en las ciudades, es necesario una forma de administrar la tensión entre deseos e intereses individuales que respete los deseos de las mayorías. 

En transporte existe una serie de políticas públicas que buscan hacer explícitos estos costos, y ofrecer a las personas mejor información sobre los mismos. La sociedad no cuestiona el poder de los magistrados en prohibir determinadas velocidades, porque la velocidad está directamente relacionada con la probabilidad de muerte en un siniestro vial. Pero estas políticas se mueven en un continuo más sutil que prohibido-no prohibido. El objetivo es que los modos más eficientes y con menos externalidades negativas sean menos costosos en todo sentido: dinero, tiempo (de espera y de viaje), accesibilidad (cuánto tengo que caminar para subirme y al bajarme). Estas políticas se denominan pull y push porque buscan atraer (a los modos más eficientes) y repeler (a los menos eficientes). Contrario a lo que estos nombres parecen indicar, no son regulaciones arbitrarias hechas para perjudicar la libre elección. Se trata de hacer consciente a las personas el costo de sus decisiones, el efecto sobre terceros, para que decidan con libertad pero con responsabilidad. 

El principal problema de estas políticas es el sesgo plutocrático. Si viajar en auto es más caro, mientras algunos lo harán menos para otros puede implicar directamente dejar de moverse y hacer las actividades que tenían que hacer, y además puede no afectar en nada a aquellos cuyo bolsillo lo permite. Es el problema de usar el mecanismo de precios como cargos por congestión o estacionamiento para influir sobre los comportamientos. Sin embargo, en primer lugar, sólo algunas de las políticas agrupadas en PUSH implican un mayor costo económico al bolsillo de las personas. El resto no afecta el bolsillo. En general tienen todas que ver con el automóvil particular y su uso en determinadas zonas muy céntricas y con mucha circulación. En segundo lugar, si bien existe un % de viajes hechos en auto por sectores de bajos ingresos, la encuesta ENMODO 2009 indica que los sectores de mayores ingresos son los que más viajes en automóvil hacen, más aún cuando involucran viajes al centro urbano del AMBA que es el que se vería más afectado por las políticas de tipo push²¹ENMODO 2009. 

Pero más allá de los extremos, reflejar el costo real de usar el auto, explicitar su condición de bien de lujo, puede ser para reducir su uso a cuándo es realmente necesario. Si bien hay personas con bolsillos que permiten darse cualquier lujo sin importar el precio, la mayoría de nosotros pensamos y decimos, “no, esto cuesta mucho. No lo hago todos los días”. A veces nos damos “un lujo”, ese finde que decimos, “bueno hoy voy a comer afuera, ya fue, gasto una moneda más”. No es que no lo hacemos, sino que lo hacemos menos. Cuando necesitamos usar el auto o realmente queremos, como darnos un lujo de una escapada de fin de semana, lo haremos igual. Siempre habrá un conjunto de viajes donde el auto difícilmente pueda ser reemplazado. Una política posible es favorecer la adopción de alquileres de automóviles de corto plazo, que quienes quieran hacer eso, puedan hacerlo sin necesariamente ser dueños de un automóvil, lo que condiciona sus decisiones futuras de movilidad. Bajar el porcentaje de hogares que tiene auto hace que menos viajes se hagan en auto sin ser necesario. 

Pero fundamentalmente, para los hogares el auto es una carga, no es algo deseado en sí mismo. Es una muleta para cuando no anda el transporte público. De hecho, moverse en auto, al contrario de lo que se pueda pensar, es un gasto más para el presupuesto de los hogares. Desde 1970 hasta hoy, los hogares del AMBA (según las Encuestas de Gastos de los Hogares del INDEC) gastan en transporte una proporción cada vez mayor de su presupuesto, fundamentalmente por la adquisición y el funcionamiento de vehículos particulares. En 1970 el transporte representaba el 8,2% de los gastos de los hogares (de los cuales 4,5% estaba dirigido al transporte público), mientras que en 2017/18 pasó al 13,9% (y sólo 3,0% en transporte público). ¿Por qué? Desde 1972 hasta el 2009 hoy el % de viajes en auto pasó de 15% a 24%²²Fuente 1972, Estudio Preliminar de Transporte Región Metropolitana Tomo 1 – Publicación 1972 – Ministerio de Obras y Servicios Públicos de la Nación. Fuente 2009, ENMODO 2009.. ¿Qué pasó? Por un lado hubo políticas PULL pero para el auto, por ejemplo se construyeron nuestras grandes autopistas urbanas, haciendo que viajar en auto sea más fácil en un primer momento. Por otro lado, hubo políticas PUSH pero para el transporte público. Las sucesivas crisis financieras del Estado afectaron la calidad del servicio del transporte público. Ante un transporte público de mala calidad, las personas se compraron un auto y así aumentó la tasa de motorización. Fue una privatización del transporte, pero en otro sentido. Y para los hogares implicó gastar más, no menos.

Entonces, en las falencias del transporte público puede estar la razón de por qué se utiliza el auto para viajes dónde no es la mejor opción. El transporte público puede no ser la decisión más eficiente si el viaje en colectivo tarda mucho, si el tren deja de funcionar ese día o no me puedo subir al subte. La micromovilidad puede no sentirse segura si uno tiene que compartir la calle con vehículos mucho más pesados y que van a grandes velocidades, sin una infraestructura segregada y segura. En especial si quiero llevar a mis chicos a la escuela en bici. Más todavía si ellos van manejando la suya. Las personas pueden estar dispuestas a cambiar cómo se mueven por modos más eficientes, pero al final del día tienen que llegar a tiempo al trabajo, a la escuela, entrar a una clase y comprar la comida para la semana. Hay un equilibrio en el nivel de esfuerzo que se puede demandar para elegir los modos más eficientes. Si viajar en transporte público es muy costoso (por confort, tiempo, dinero, confianza y seguridad), la gente no lo hará.  

El otro grupo de políticas PULL apunta, precisamente, a reducir los costos de moverse en transporte público y modos activos. Uno de esos costos es el económico (por ejemplo con un subsidio mediante las tarjetas de pago inteligentes como SUBE), pero fundamentalmente el tiempo. Uno podrá tener un reloj más caro o más barato, pero el día tiene 24 hs para todos. Por eso estas políticas meten la mano en el reloj de la gente más que en el bolsillo. Reducir tiempos de viaje y tiempo de espera (e incertidumbre sobre ambos) es una de las mejores políticas de transporte. Para distancias más largas, es indispensable que los modos guiados ferroviarios (tren, subte) que son los más veloces, lleguen a tiempo, con alta frecuencia y fundamentalmente que nunca nos dejen a pata. Como no todos viven o viajan a un lugar cerca de una estación, es importante fomentar la multimodalidad para que en los viajes largos en estos modos más eficientes sean más accesibles por otros modos (colectivo, micro vehículos) y a la vez que sea más fácil circular en esos modos por medio de redes de carriles exclusivos que prioricen la fluidez y seguridad de modos como buses (metrobuses o BRT) o micro vehículos (ciclovías). 

Si bien la decisión de cómo moverse es multicausal y compleja (hay elementos irracionales, culturales, simbólicos, de status como en toda elección social), podemos confiar en que la mayoría de las personas, la mayor parte del tiempo, se va a mover en el modo en el que le cueste menos (tiempo, energía, trabajo, dinero o como lo midamos). Si estás en el auto a paso de hombre y ves que pasan a tu lado bicicletas y colectivos, probablemente eso te influya a la hora de decidir si volvés a sacar el auto. Para que las personas elijan usar los modos más eficientes, estos tienen que ser lo más rápidos y los más directos, aunque sea en detrimento de otros. El objetivo de éstas políticas es hacer líneas más rectas. 

Pero cambiar los patrones de movilidad de modo que se reduzcan significativamente las emisiones no depende de unas pocas buenas voluntades. Se requiere una buena política pública que haga que viajar en transporte público y modos activos sea fácil, seguro, rápido y más económico. Por supuesto, esto es complejo. Por un lado, las personas se mueven atravesando límites jurisdiccionales. No les importa si el tren lo gestiona el ministerio nacional, el colectivo el intendente y el subte el gobernador. Las políticas de transporte deben ser planificadas, financiadas, ejecutadas y reguladas por todas las capas de la dirigencia política, atravesando partidos y jurisdicciones. Sin acuerdos políticos, en base a sólidos consensos técnicos, es difícil contar con un transporte público de calidad. Por otro lado, algunas de estas políticas no son costosas en dinero sino en controversia, porque privilegiar el uso del espacio urbano para los modos más eficientes (colectivos, bicis, peatones) le quita espacio al automóvil privado. Y muchos dirigentes políticos buscan reducir la controversia y minimizar el conflicto. Si iniciativas que apunten a reducir el uso del automóvil particular son enfrentadas por personas que no quieren abandonar ese privilegio, sin que haya como contrapeso un apoyo social de la mayoría que se mueve en otra cosa que no sea un auto, difícilmente aparezcan dirigentes políticos que quieran llevarlas adelante. 

Afortunadamente, pareciera ser que la controversia que generan las políticas de promoción de movilidad sustentable proviene de una minoría, muy intensa y cuya opinión se reproduce mucho, pero minoría al fin. Muchos gobiernos locales en el mundo han avanzado en este sentido, priorizando la movilidad de las 8 de cada 10 personas que no usan auto, y no tan sorpresivamente han sido confirmados en sus puestos en las sucesivas elecciones. Las alcaldesas y alcaldes de ciudades que en los últimos años lideraron este tipo de políticas (como Detroit, Montreal, Londres, París, Barcelona, Oslo, Sydney y Tel Aviv, entre otras) llevaron adelante políticas de este estilo y fueron reelectas entre 2018 y 2021. Las decisiones electorales son multicausales y es muy difícil medir el efecto aislado de las políticas de transporte. Pero podríamos decir con cierto nivel de confianza que son políticas que, de mínima, no hacen perder elecciones.

Hasta ahora venimos diciendo que para bajar la emisión de GEI en el transporte lo mejor es: 1) movernos mejor o 2) movernos con menor impacto. Existe una tercera opción que es movernos menos. Podríamos decir que el mejor viaje es el que no se hace.

En los debates sobre cambio climático todos nos podemos imaginar ese interlocutor imaginario, un ídolo de paja, que dice “Estos quieren que no comamos nada que de sombra, que no se produzca nada si la fábrica tiene una chimenea, son decrecionistas, quieren que haya menos productos y que vivamos como en el paleolítico”. Cuando decimos que el mejor viaje es el que no se hace no queremos decir eso. Obviamente queremos que los chicos vayan a la escuela, la gente a sus trabajos y a comprar fideos para hacer a la noche. Queremos, en definitiva, que la gente haga lo que quiera. Pero rara vez lo que la gente quiere hacer es desplazarse del punto A al punto B solo porque sí. El transporte es una demanda derivada, es decir, las personas viajamos como necesidad para hacer otras cosas. Cosas que tenemos que hacer y vamos a hacer de un modo u otro.. Son esas cosas las que explican los patrones de viaje. Obviamente que algunas actividades localizadas en el espacio (el cuál tenemos que atravesar de un lado a otro, y vencer esa fricción de la distancia es lo que llamamos viajar) pueden convertirse en deslocalizadas. Si algunos días a la semana trabajamos desde casa, no hacemos ese viaje “al trabajo” pero el trabajo se hace. Lo mismo si pagamos por homebanking o cualquier trámite online y no viajamos al banco. 

En los estudios de movilidad y en las encuestas que se hacen para estudiar el fenómeno, existe un mínimo de metros que hay que recorrer para considerarlo estadísticamente como un viaje. Esto despierta algunas críticas, porque invisibiliza los viajes de cercanías que se hacen caminando para, por ejemplo, ir a comprar algo a un comercio cercano. Pero para el crudo ojo estadístico, estos son viajes “que no se hacen”. Lo cual nos lleva a pensar que si viajar es vencer la fricción de la distancia, en lugar de obtener más o menos energía para vencer esa fricción, sería mucho más eficiente achicar las distancias. Menos distancia implica más facilidad de usar modos activos (caminata, bicicleta, etc). Por eso quizás la mejor respuesta a cómo llevar a los chicos a la escuela sea que la escuela quede cerca. ¿Y cómo se hace para que todo esté cerca? Con ciudades más compactas, con mayor densidad. 

Supongamos que un día típico es llevar a chicos a la escuela, ir al trabajo, luego ir al gimnasio o a una clase, comprar en un local la comida de la cena. Me gustaría tener todas esas cosas cerca para poder hacerlas caminando o en algún micro vehículo y que la suma de todos mis viajes no sume muchos kilómetros. Pero para que haya un gimnasio o una profesora de guitarra, una empresa de alquiler de autos por corto plazo (o cualquier oferta de un bien o servicio) tiene que haber demanda. Es decir, tiene que haber suficiente gente cerca para que exista una demanda potencial y eso aumenta la probabilidad de que esa oferta exista. Si todos viviéramos en casas con patio y jardín, en un frente de manzana no vivirían 200 personas, vivirían 25. Y así en el siguiente frente y en el otro. Entonces, para que haya un profesor cerca o un local, habría que viajar muchas más cuadras y ahí entra en juego el auto. 

La densidad tiene otra ventaja. Muchos servicios públicos como escuelas, hospitales, estaciones de transporte público, tienen lo que se llama economías de escala: hacer una escuela para 200 estudiantes sale más barato que hacer 2 escuelas para 100. Y para que esos 200 estudiantes puedan ir caminando a la escuela, deben estar todos cerca, viviendo en edificios y no en pequeños lotes con casa y patio. Esto favorece incluso la formación de redes de padres que comparten auto o las rutas de buses escolares que pasen a buscar a los que indefectiblemente vivan lejos. Pero, si todos estamos más dispersos, esto es más difícil de hacer y requiere que se recorran más kilómetros. Un recorrido de colectivo va a servir a más gente mientras más personas sobre ese trayecto (y lo mismo vale para cualquier red de recolección y procesamiento de residuos por ejemplo).

La falta de densidad o, dicho de otro modo, la excesiva dispersión hacia los suburbios, hace que usar modos activos y transporte público sea más difícil. La política pública puede regular estos aspectos mediante las políticas de uso del suelo y zonificación, determinando qué se puede construir, hasta qué altura, con qué condiciones y requisitos (por ejemplo, más estacionamientos para micro vehículos y menos para automóviles particulares). 

¿Qué se puede hacer desde la política pública para promover ciudades más densas de un modo sustentable? Hoy existen dos grandes líneas de policías públicas que apuntan no solo a modificar cómo nos movemos, sino a cambiar esa relación entre hogares, actividades y redes de transporte. Por un lado, tenemos el denominado Desarrollo Orientado al Transporte (TOD por sus siglas en inglés) que procura que mayor cantidad de personas vivan cerca de alguna estación de transporte masivo de pasajeros (subte, tren, BRT o Metrobús), aumentando la densidad poblacional en el entorno de esa red. De este modo, la oferta de transporte está disponible a mayor cantidad de personas y a un menor costo (la construcción de una estación de subte o de un  kilómetro de línea se paga más fácil si más personas viven cerca para usarla). 

El otro paradigma, más reciente, se denomina ciudades de 15 minutos por la idea de que la mayoría de las actividades de las personas (las escuelas, parques, clubes, centros de compras, servicios, centros de salud de primera atención, etcétera.) estén en un radio de caminata de 15 minutos de su casa . Como vimos con el ejemplo del profesor de guitarra, para que esto sea posible, es necesario también mayor densidad, dado que habrá más oferta de servicios y más variedad cuanta más gente haya viviendo cerca como demanda potencial). Pero también implica que haya usos del suelo mixtos. Si se construye un edificio de 5 pisos donde solo hay residencias (un único uso del suelo), al lado otro igual, y luego otro y otro y así, para poder ir a comprar lo que necesito seguramente tenga que caminar mucho más y me vea estimulado a usar el auto. Eso es lo que genera una zona enteramente residencial con una zona enteramente comercial más alejada. Aunque la zona residencial esté bien conectada con transporte público, no es lo ideal. En cambio, si en la planta baja de esos edificios hay además espacios no residenciales (verdulerías, peluquerías, tiendas de mascotas, minimercados, etcétera) es más probable que yo encuentre el local al que quiero ir a poca distancia. 

La relación entre la ubicación de nuestros hogares, nuestras actividades y la red de transporte que las conecta explica en gran medida nuestros patrones de movilidad, los modos que elegimos y el impacto que eso tiene tanto en GEI como en congestión y usos del espacio público urbano. Mayor densidad es la condición subyacente para patrones de movilidad sostenibles. ¿Mayor densidad significa más edificios, más cemento y menos verde? Es una idea anti intuitiva en un libro sobre cambio climático. En el imaginario existe esta idea de vivir en una casa con jardín al fondo, rodeados de verde. Eso parece más amigable con el ambiente que estar hacinados todos en grandes torres de cemento. Pero no lo es. En primer lugar, una densidad apropiada no implica torres de 20 pisos. Existe una densidad amable que se estima en edificios de 4 o 5 pisos. Por otro lado, para un manejo sustentable de nuestras necesidades y nuestro impacto en el ambiente, para la provisión de redes de transporte, energía, sanitarias, de manejo de residuos y tantas otras, es indispensable que contemos con las economías de escala y efectos de red que las ciudades proveen. Es la propia ciudad la que puede ofrecer soluciones. No es con menos ciudad, es con más. 

Mientras que  para mover pasajeros, el gran protagonista en la emisión de GEI en las ciudades es el automóvil particular, para la carga es el camión. A nivel nacional en Argentina, la mayoría de emisiones producidas por camiones, son producidas por camiones utilitarios livianos, utilizados en logística urbana, y no tanto para viajes de larga distancia con cargas pesadas. Entre autos y camiones ligeros estamos hablando del 80% de las emisiones del país. 

Mover carga en ciudades es el último eslabón de una cadena logística mucho más larga y compleja. Puede involucrar un gran contenedor que sale de un puerto o varios palets con numerosas cantidades de paquetes de medio kilo de yerba. Pero cuando compramos la yerba en el súper, nos llevamos solamente un paquete de medio kilo y cuando nos traen a la puerta de casa ese par de auriculares que compramos online, no lo traen directamente del container. Ese proceso del container a la cajita de cartón o del palet al paquete sucede entre la frontera de la ciudad y la puerta de casa o la góndola del supermercado. Del mismo modo que no tiene sentido llevar un container en una bici cargo, quizás no tenga sentido llevar unos pocos auriculares y una docena de libros en una camioneta. 

La Unión Europea²³https://webapi2016.cor.europa.eu/v1/documents/cor-2016-01813-00-00-ac-tra-en.docx/content estableció como criterio que la carga inferior a 250 kg sea trasladada por bicicletas cargo o triciclos asistidos. En el caso puntual de España, la mayoría de los envíos se reparten con furgonetas viejas —15 años de antigüedad de media— y el 87% del comercio electrónico se traslada con vehículos grandes, que ocupan mucho espacio y son muy contaminantes, lo que se estima en un 7,5% de las emisiones de CO₂ totales en España ²⁴M. Lopez (2021) La sostenibilidad en el e-commerce actual Strategic Research Center. EAE Business School, Editorial Planeta Formacion y Universidades, Madrid, España.. Un estudio empírico sobre patrones de entregas de Pedal Me, una empresa de micro-logística en el Reino Unido, encontró que las entregas son 60% más rápidas en bici cargo que en camionetas en los centros de la ciudad y que, a la vez, tienen un 90% menos de emisiones. Más velocidad por menor emisión²⁵Verlinghieri, E.; Itova, I.; Collignon, N. & Aldred, R. (2021) The Promise of Low-Carbon Freight. Benefits of cargo bikes in London. Possible https://static1.squarespace.com/static/5d30896202a18c0001b49180/t/61091edc3acfda2f4af7d97f/1627987694676/The+Promise+of+Low-Carbon+Freight.pdf. Pero ¿qué porcentaje de la carga se puede llevar en bicicargo? No todos los viajes se pueden hacer en bici ni tampoco es lo que se busca. Al igual que ocurre en transporte de pasajeros,  en logística no se apunta a que toda la carga se mueva en micro vehículos. Sin embargo, las proporciones son otras: mientras que las ciudades planifican que un 25% de los viajes se hagan en micro vehículos, un estudio para ciudades europeas estima que alrededor del 51% de la carga en ciudades densas puede moverse de este modo²⁶Wrighton, S. & Reiter, K. CycleLogistics – moving Europe forward. Transportation Research Procedia 12 (2016) 950 – 958. https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S2352146516000478?via%3Dihub. 

En este momento entre el container y la góndola, cuando la carga empieza a volverse más liviana y menos voluminosa, hay lugar para aumentar algunas eficiencias utilizando micro vehículos, formas modificadas de bicis cargo o triciclos asistidos para carga y logística. Para eso es indispensable que tanto distancias como cargas se reduzcan. Es decir que tiene que haber muchos centros donde se pase de cargas grandes que recorren largas distancias a cargas más chicas que recorren distancias más cortas. Estos centros no son un invento nuevo, en algunos lugares existen y se llaman crossdocking. Uno de los lugares en ciudades donde se pueden montar es, por ejemplo, en viejos estacionamientos de autos. En esta dimensión de la movilidad, lo dicho antes sobre densidad y usos del suelo es también válido. Es considerablemente más fácil abastecer locales y hogares cuando hay muchos dentro de una misma zona que aprovisionar un country en los suburbios.  

Sin embargo, en logística la adopción de micro vehículos puede no ser la estrategia central para reducir el nivel de emisión. En este caso, a diferencia de los autos particulares o el transporte público, los nuevos combustibles y energías tienen un rol central. Cierta carga va a seguir necesitando de camiones utilitarios tradicionales, con lo cual tenemos que ir al segundo camino: movernos gastando la misma energía pero con fuentes menos contaminantes. En los últimos tiempos, a la ya mencionada innovación en baterías y motores eléctricos, se han sumado una serie de innovaciones significativas en los nuevos vehículos que usan el mismo combustible de modo más eficiente. También hubo una innovación importante de nuevos combustibles menos contaminantes (biocombustibles, estándares Euro para diesel o gasolina). En ese sentido, junto a la promoción del crossdocking y la adopción de micro vehículos para logística, promover la renovación del parque automotor para que se adopten estas nuevas tecnologías es una de las políticas posibles que pueden impactar significativamente en la reducción de emisión de GEI de la logística urbana.

Por otro lado, hay diferentes técnicas de manejo que son más eficientes en el consumo de energía. Al igual que con los automóviles particulares, un mismo motor puede usarse de diferentes maneras: frenar y arrancar constantemente o dejar el motor prendido consume mucho más combustible y energía sin ahorrar kilómetros ni tiempo. Capacitar a los conductores en manejo responsable puede ayudar a reducir las emisiones del sector. 

El sector logístico tiene una diferencia fundamental con respecto a la movilidad de pasajeros. Cada uno de nosotros decide moverse de una manera donde no siempre la racionalidad económica es el principal criterio. En logística, en cambio, las decisiones son tomadas mayormente por empresas, con racionalidad de empresa. Son ellas las que deben hacer la inversión en nuevos vehículos o en equipos de abastecimiento de nuevos combustibles. Por lo tanto, difícilmente encaren decisiones que impliquen pérdidas de rentabilidad o en las que el trabajo dedicado a encarar los cambios necesarios no rinda suficientes frutos. La política pública en este caso debe considerar esta particularidad para no caer en el dilema de Pugliese²⁷Juan Carlos Pugliese fue el Ministro de Economía de Alfonsín en 1989 que al salir de una reunión con empresarios dijo: Apelé al corazón y me contestaron con el bolsillo.: hablar con el corazón y que respondan con el bolsillo. 

La otra diferencia es que las personas tenemos muchas alternativas al auto para movernos (colectivo, tren, bicicleta) y podemos asumir parte de los costos caminando más o esperando un poco, pero las empresas de logística tienen menos rango de opciones. En logística, las políticas PUSH que hagan explícito el costo ambiental de las alternativas de transporte en la contabilidad de las empresas pueden tener un efecto negativo, no solo en cada empresa de logística, sino en el conjunto de los precios de la economía, dado que estas empresas pueden trasladar sus mayores costos a los precios. En ese sentido, las políticas PULL pueden tener mayor impacto en la emisión del sector con menor efecto en la economía. La asistencia financiera para la reconversión tecnológica y renovación de vehículos, la inversión público-privada en sectores estratégicos (como por ejemplo en establecimientos de crossdocking, o red de suministro de combustibles menos contaminantes) y otras políticas de incentivos se encuentran en esa línea. 

En esta serie de políticas también puede haber un sesgo plutocrático. Así como hay hogares más ricos que otros, hay empresas con productividades bajas y menos espalda financiera que no pueden actuar en el marco de la economía formal. De ese modo quedan excluidas de mecanismos de financiamiento formales o políticas de estímulo. Imponer mayores costos a estas empresas puede profundizar su condición de informales, dado que por su productividad no pueden afrontar esos costos más grandes. Y estas empresas informales son las que, justamente y por necesidad, utilizan un parque automotor más antiguo, más contaminante y probablemente con prácticas menos eficientes en consumo energético. Este conjunto de políticas PULL y PUSH debe considerar este crisol de empresas.

La logística urbana puede implicar otro aporte a la reducción de GEI al sustituir viajes que los hogares hacen con modos menos eficientes. El ejemplo más sencillo es las compras del súper. Siempre va a ser más eficiente que un vehículo del supermercado entregue a 4 o 5 casas, antes que 4 o 5 autos vayan a comprar al super. No solo porque emite menos GEI, sino además porque reduce la dependencia de los hogares de poseer un auto al poder disponer de los vehículos de empresas de entrega. Echa abajo esta idea de “necesito tener un auto para poder, por ejemplo, ir a comprar al super”. Claro que toda la logística va a ser más barata y eficiente cuando se pueda planificar con tiempo y hacer varios viajes en un mismo vehículo. Si todos queremos que nos entreguen las cosas mañana, esta tarea se hace difícil. En este sentido los hogares y las personas también pueden contribuir a hacer más sencilla esta red logística y usar menos energía, del mismo modo que se contribuye al usar el transporte público, mediante el sencillo acto de esperar un poco. Las decisiones individuales tienen un efecto acotado frente a decisiones estructurales de mayor escala, pero todas las gotas mojan. 

Hasta ahora discutimos la movilidad de personas y cargas en las ciudades. Es momento de cruzar los muros de la ciudad y ver cómo impacta en la emisión de GEI la movilidad de pasajeros y carga entre las ciudades y/o por fuera de las mismas. 

Mientras que en las ciudades los grandes protagonistas tienden a ser los camiones utilitarios pequeños, en estas rutas lo que vemos es predominantemente camiones pesados que implican apenas el 3% de las emisiones del sector transporte en todo el país. Por otro lado, para el transporte de pasajeros entre ciudades, tanto la aviación civil como los buses de media y larga distancia no explican un % importante de GEI (2,5 y 1,6% respectivamente). Por lo tanto, no los trataremos en abundancia porque quizás no tenga sentido invertir tiempo y recursos en esos sectores. Por lo menos en el corto plazo. 

Hay una idea del sentido común que circula sobre este tema y es que el camión contamina mucho y hay que mover más cosas en tren. Es cierto, pero el fenómeno es más complejo que eso. En primer lugar, en estos viajes y sus costos, como en la logística urbana, hay menos alternativas disponibles. Yo puedo ir al trabajo o a estudiar en colectivo, tren, auto, subte, caminando, bicicleta, taxi. Pero la empresa que lleva carga de la planta o campo al puerto o ciudad no tiene muchas alternativas entre las que elegir. Si con una política push se aumenta el precio de estacionar, yo puedo pasarme al colectivo para ir a estudiar. En logística, si aumenta el costo de trasladar en, supongamos, camión con motor a gasoil tradicional, la empresa de logística, si no hay muchas alternativas, puede decidir llevar ese aumento del costo de mover la carga al precio del producto. Así se puede afectar al conjunto de precios de la economía (o al menos de los que requieren transporte de cargas que son muchos). Esto debemos considerarlo al evaluar alternativas en términos de impacto en la reducción de GEI. Por otro lado, también en logística se trata de adaptar cada vehículo al patrón de viajes en términos de carga, distancias, velocidad (no sólo en cuán rápido sino en previsibilidad, su regularidad). Solo que esta vez, por este mismo principio, cuando se hacen viajes relativamente cortos, el tren no es ideal. Existe una noción de equilibrio técnico que dice que para determinadas toneladas y distancias el camión es más eficiente para transportar carga que el tren. Podemos decir que entre 300 y 500 km el camión sigue siendo más eficiente. Más de 500 km, lo ideal es el tren. Y ya más de 1000 km, conviene utilizar barcos y barcazas (para lo cual Argentina tiene la Hidrovía del Paraná). Así vemos en la tabla de abajo que en Argentina transportamos el 93% de la carga en camión y solo el 4% en tren. Uno dirá que es demasiado. Pero veamos que la distancia media es de menos de 400km. Mover carga a esa distancia en tren no es lo más lógico. 

En nuestro país la mayoría de los centros de producción y comercialización de nuestra carga se encuentran relativamente cerca, dentro de ese rango donde el tren no es del todo eficiente. A su vez, el tren tiene poca capilaridad. Al igual que no todos vivimos cerca de una estación de tren y tenemos que viajar en colectivo o bici a la estación, los productos agropecuarios (por dar un ejemplo) tampoco se producen al lado de las estaciones y es preciso llevarlos hasta ella, lo cual se hace, necesariamente, con camiones. Una vez subida la carga al camión quizás la distancia del campo a la estación de tren es similar a la distancia que existe del campo al puerto o a la planta de procesamiento donde esos productos serán utilizados, manufacturados, empaquetados o lo que corresponda a cada caso. 

¿Esto implica que no hay que mejorar la infraestructura ferroviaria y trasladar más carga a la misma? Para nada, esa mejora sigue siendo deseable. Pero no va a eliminar al camión. En Europa, por ejemplo, para mencionar una región con una fuerte estructura ferroviaria,  el camión sigue siendo el principal modo de transporte de carga, con el 71% del total. Apenas 19% se traslada en tren²⁸https://www.argentina.gob.ar/transporte/cargas-y-logistica/documentos-tecnicos-para-la-planificacion-del-transporte/logistica/comparacion-internacional. 

Por otro lado, utilizar el tren no necesariamente implica dejar de utilizar motores a combustión. El tren de carga en Argentina es a diesel y su electrificación presenta problemas por la extensión y dispersión de la red. En este aspecto, volvemos al principio, a la estrategia de movernos con menor impacto, utilizando camiones con fuentes menos contaminantes, como puede ser el hidrógeno, los biocombustibles o diesel con los diferentes estándares Euro. No así  vehículos eléctricos, ya que para eso debería haber una red de suministro de alcance nacional a lo largo de todo el país, garantizando la autonomía en todo recorrido, lo que es considerablemente más difícil y costoso, en especial en el corto plazo. 

De todos modos, en términos de políticas públicas existe un margen para mudar un poco más de carga a trenes. En especial de economías regionales cuyos productos recorren largas distancias hasta ser comercializados o sectores como el minero, por el peso de la carga combinado con la lejanía a los centros de comercialización. Pero esto requiere, por un lado, una fuerte inversión por parte del Estado en la infraestructura necesaria. Fundamentalmente, requiere un compromiso de que la operatoria sobre esa infraestructura sea confiable. Uno de los problemas del tren en pasajeros es que si bien va rápido y sin congestión, lo que aleja a las personas es esa sensación de que nos va a dejar a pata, que no podemos confiar en que llegue. La previsibilidad en logística de cargas es todavía más importante que la velocidad. No importa si el producto llega el miércoles antes que el viernes. Importa más que, si se acordó el viernes, llegue el viernes. Tanto infraestructura como operatoria, los marcos regulatorios y licitatorios deben despejar toda duda para que las empresas decidan utilizarlo y confíen. Eso es un compromiso que deben asumir las políticas públicas en Argentina, tanto para la red ferroviaria como para la hidrovía del Paraná. 

Afortunadamente, cada tanto salimos de las ciudades. Vamos al mar, a la montaña, a otras ciudades. Nos movemos por el país cuando tenemos que ir a trabajar, visitar familia o amigos en fiestas o directamente para descansar. Y en estos viajes de pasajeros de mediana y larga distancia, tenemos una película parecida a la carga, con un mismo personaje bueno, el tren, y un nuevo villano: el avión. 

El avión es uno de los vehículos más contaminantes que existen. Pero no el más. Cuando vemos los viajes de media distancia (supongamos 300 km), un viaje en automóvil personal emite, por pasajero, más que un avión (si en el auto viaja solo el conductor). Como siempre es una cuestión de factor de ocupación: cuán llenos van estos vehículos.

El tren aparece como el bueno en la película contra el avión. Es cierto que es muchísimo más eficiente, siempre y cuando vaya lleno. Un tren diesel semi vacío no es sostenible, ni económica ni ambientalmente. Por eso es que los aviones intentan ir llenos a como dé lugar, incluso bajando mucho los precios a último momento. Por lo tanto, el tren sólo puede sustituir al avión en determinados viajes, y esto tiene que ver tanto con la distancia como con la demanda que haya para ese viaje. 

En un viaje transatlántico, difícilmente el avión pueda ser sustituido. Lo mismo para viajes muy largos, donde el avión tiene como principal beneficio la velocidad. En los viajes de media distancia es donde podemos tener algún tipo de sustitución del avión por vehículos menos contaminantes. Podemos ir en tren desde Buenos Aires a Mar del Plata o Rosario, pero difícilmente lo elijamos para ir a Ushuaia. Al mismo tiempo, dado que como con el auto, la mayor parte de la energía se gasta en poner el avión en el aire, una vez que está volando es mejor usarlo para hacer viajes largos que valgan la pena.

Pero además de la distancia, importa la demanda. El tren sólo funciona como sustituto del avión  en aquellos corredores de media distancia que además conecten lugares generadores y atractores de viajes. Por ejemplo, Europa está pensando sustituir los vuelos de cabotaje cortos por trenes de media y alta velocidad. Pero Europa tiene una red de ciudades grandes a cortas distancias unas de las otras, con lo cual hay demanda para muchos corredores posibles de trenes. El caso de Argentina, con un territorio tan disperso, es diferente. Se parece más a EEUU, donde una gran extensión territorial sólo permite la formación de algunos corredores apropiados para trenes (la costa este de Boston a Washington, por ejemplo). En Argentina, son pocos los corredores que pueden ofrecer la demanda necesaria uniendo ciudades relativamente grandes a distancias medias. Por ejemplo, corredores como Córdoba, Rosario, Buenos Aires, Mar del Plata. Pero, aún así, se pueden aprovechar los efectos de red. El aeropuerto de Buenos Aires se financia con los pasajes que van de ahí a potencialmente cualquier aeropuerto del mundo, pero la vía de Buenos Aires a Córdoba sólo se financia con los pasajes Buenos Aires - Córdoba. Por eso si en ese recorrido se agrega Rosario, un corredor Córdoba - Rosario - Buenos Aires  sirve tanto a quienes  hacen Buenos Aires - Córdoba como a quienes hacen Buenos Aires - Rosario o Rosario Córdoba.

La recuperación de esta red ferroviaria es siempre un objetivo deseable. Pero quizás por otros motivos, como la seguridad vial, más que el ambiental. Hoy, la cantidad de vuelos de cabotaje en Argentina es muy baja. Por ejemplo países como Chile y Colombia registraron 0,41 viajes por habitante en los meses acumulados entre noviembre de 2020 y octubre de 2021, mientras que en Argentina se registró sólo un 0,10.²⁹Fuente: Foro Argentino de Consultores y Empresas de Viajes (Facve). https://www.infobae.com/economia/2022/01/11/la-argentina-es-el-pais-con-menor-cantidad-de-vuelos-de-cabotaje-por-habitante-de-america-latina/. Dado que los vuelos de cabotaje en Argentina son pocos, su impacto es bajo en la emisión de GEI (2.5%). Si Europa le da más importancia es porque allí el transporte aéreo  pesa el 10%, del cual los vuelos domésticos son el 4%³⁰https://www.ipcc.ch/site/assets/uploads/2018/02/ipcc_wg3_ar5_chapter8.pdf. Europa y EEUU, al tener altos ingresos, también tienen como preocupación los vuelos privados, que en Argentina al ser pocos tienen poco impacto en las emisiones totales. 

Dicho esto, ¿qué alternativas hay? Una de ellas sigue siendo el colectivo. Ya de por sí poco contaminante (cuando va lleno), puede aprovechar las innovaciones en nuevos combustibles que ya discutimos. Obviamente el auto siempre aparece como la alternativa con más libertad y flexibilidad, salimos a la hora que queremos, paramos donde queremos. Además, si en la ciudad a la que llegamos la única forma de movernos que tenemos para ir a la playa o la montaña es el auto, no vamos a querer ir ni en avión, tren o colectivo. Es por eso que muchas veces el auto para los hogares se percibe como una necesidad. Son esas pocas escapadas de fin de semana a lugares cercanos o de vacaciones las que justifican tener un auto durante todo el año. En ese sentido, la facilidad para alquilar autos por cortos plazos es una política que puede aportar a hacer estos viajes de un modo más sustentable. Ya sea para salir un fin de semana o al llegar al destino de vacaciones en tren o colectivo, poder disponer allí de un auto si es necesario. 

En 1819, tres años después del año sin verano, moría James Watt en Birmingham, una pequeña localidad a mitad de camino entre Londres y Manchester. Watt fue una de las grandes mentes de la modernidad. Por él se preguntaba Marty McFly en volver al futuro al preguntar que era un Gigawatt. Su nombre es el que usamos hoy para medir la potencia, cuánta energía transferimos. Fue además quien llevó el motor a vapor a su forma definitiva. Este cambio en la energía trajo enormes cambios en nuestras formas de movernos. Permitió tener trenes a vapor, barcos a vapor, incluso hubo automóviles a vapor. También le debemos otra unidad de medida genial: el caballo de fuerza. Inventó el término como estrategia de marketing para vender su motor de vapor a aquellos campesinos que nunca habían usado uno, pero conocían cuánto podía tirar un caballo (girar una rueda de 4 metros de radio 144 veces en una hora). Hoy seguimos usando los caballos de fuerza para medir la potencia de los motores de nuestros autos y es un hecho que nos sigue asombrando, desde el punto de vista del marketing. Nos impresiona en cuantos segundos podemos pasar de 0 a 100 km/h, o que podamos ir a 250 km/h de velocidad máxima, aunque ninguna vía en Argentina permita ir a más de 130 km/h. 

Es que el márketing es una fuerza poderosa y ambigua. Por un lado, le permitió a Watt vender mejor su máquina de vapor gracias a que logró hacerles comprender a mentalidades más acostumbradas a los fenómenos rurales cuánta energía realmente podría utilizar su motor. Por otro lado, le permite a General Motors vender su máquina a nuestras racionales mentalidades modernas y urbanas pintando esta ilusión de nosotros como una divinidad nórdica montados sobre 200 caballos (de fuerza) yendo a 250 km/h. Una imagen que en verdad contrasta con la realidad cotidiana de nosotros viajando por una avenida congestionada a paso de hombre, atrás de otras tantas valkirias modernas, engañadas por esta promesa mientras un Ragnarok se avecina. 

El Ragnarok es un evento cataclísmico de destrucción del mundo para la cosmología nórdica. Un poco como el Apocalipsis para los judeo-cristianos. Si con algo podemos compararlo en nuestra posmoderna cultura, es con el calentamiento global. Para prevenirlo, necesitamos pasar del marketing a la conciencia. Ser honestos sobre cuánta energía usamos para movernos, cuánta realmente necesitamos, de dónde la sacamos y quien asume los costos y efectos. Dejar de esconder ese gasto de energía detrás de caballos reales o metafóricos. Dejar de ser parásitos de un huésped que ya está agotando sus recursos. 

Afortunadamente, donde hay una crisis, la infinita inventiva humana encuentra una oportunidad. Contamos con que el ingenio humano nos vuelva a salvar. Con que en el futuro vendan plutonio en las farmacias. No sabemos si es así, pero lo esperamos con ilusión. Confiamos en que muchas innovaciones tecnológicas asombrosas seguramente nos vendrán a ayudar. Leemos sobre robots autónomos voladores, eléctricos e interconectados. Pensamos: “Ya está. Solucionado. Que maravilla la invención humana. No se puede creer”. Pero la respuesta al problema del calentamiento global, en lo que atañe a la movilidad, probablemente no esté en cambios tecnológicos futuristas envueltos en carcasas de plástico blanco impoluto y brillante, que no nos piden nada a cambio y nos dejen seguir con nuestras comodidades, llevándonos de acá para allá como parásitos. Quizás, si hay un futuro que no sea un desierto candente, el camino para llegar a él va a estar transitado por adaptaciones e innovaciones inteligentes, sí, pero montadas sobre viejas y confiables tecnologías ya conocidas. 

¿Se acuerdan de esos caballos famélicos por el eterno invierno? Ese mismo año, ante la falta de caballos y la dificultad para moverse, el conde alemán Karl Drais creó una increíble máquina que fue nombrada de muchos modos: Laufmaschine (máquina de correr) o también Dandy Horse (Caballo del Dandy). Hoy la llamamos bicicleta. 1816 fue la primera vez que la bicicleta y el cambio climático se encontraron. Desde entonces, este invento cambió mucho. No tenía pedales ni frenos. Tampoco tenía cambios. Hoy empiezan a tener motores asistidos, techos, carcasas, cajas para llevar carga, múltiples asientos para llevar pasajeros, simpáticas lucecitas de colores. La historia final de este aparato todavía no se terminó de escribir. No sabemos cuál es su nombre ni su forma definitiva, o quizás no tenga que tenerlos. Pero estamos seguros de que la increíble eficiencia energética de éstas pequeñas criaturas de materiales asombrosos, en alianza con los grandes titanes ferroviarios del viejo mundo que nunca se fueron, son las innovaciones que realmente nos pueden sacar del problema en el que nos metimos. 

Pero todos estos aparatos nos piden algo a cambio. Los micro vehículos nos piden que los ayudemos a ayudarnos a movernos. Nos piden la primera pedaleada o patada al suelo. Los viejos modos guiados nos piden que nos acerquemos a sus estaciones, que los esperemos, que compartamos ese viaje con otros y otras. No nos hacen parásitos sino simbiontes, en la medida en que podemos vivir en armonía con nuestro entorno y con nuestros pares. Y todos estos aparatos nuevos tendrán algo en común con la tostadora de pan, que si todo el mundo tiene una, no deja de servir. No es a condición de que unos pocos puedan usarla para que nos sirva. Estas innovaciones son sostenibles no solo porque podamos utilizarlas extensivamente en el tiempo sin agotar nuestros recursos, sino también porque son extensivas a todas las personas que conviven en la ciudad. No a unos pocos. 

Así como no sabemos cómo serán los micro vehículos del futuro, tampoco nos terminamos de imaginar las calles por donde tienen que, sí o sí, transitar (porque no van a ser carriles flotadores en el aire como en las películas futuristas de los años 80). Estas calles del futuro probablemente tengan algo de las calles de las ciudades del pasado, cuando eran los intersticios de las ciudades; aquello que no era casa, mercado, templo o palacio, sino espacios compartidos por personas caminando, carrozas, ganado, bicicletas, lugares de encuentro con los otros. Lo empezamos a llamar calle cuando lo separamos de la vereda para “proteger” al peatón, pero en realidad fue para que los autos pudieran ir a la velocidad prometida. Lo mismo pasó con los tranvías y trolebuses. La irrupción del auto, descomunalmente grande a pesar de llevar poca gente y exigiendo ir rápido como un derecho constitucional, terminó de expulsar al resto de la calle. Este cambio de vehículos está exigiendo un cambio en lo que hoy llamamos calle. Que deje de ser un lugar de privilegio para unos pocos y vuelva a ser un lugar de encuentro para todos. Cambiar nuestras calles por tantos tipos de vías como sea necesario, para privilegiar al colectivo, al tranvía, al peatón, a la bicicleta, al monopatín, a la silla de ruedas, al cochecito, es un problema político, del espacio común de todos nosotros. 

Por eso requiere de un acuerdo. Debe haber un conjunto de reglas que como sociedad nos ordenen en un nuevo pacto donde todos estamos dispuestos a ceder un poco de comodidad y a poner algo de energía de nuestra parte, a caminar o pedalear, a acercarnos a la estación, a esperar, a viajar con otros, quizás un poco más apretados, para que todos podamos seguir viajando y viviendo en un futuro. Para que haya un futuro. Ese nuevo pacto donde todos hacen lo que quieren pero afrontando los costos de sus decisiones, es por definición un acuerdo político. Esa política puede apelar a la conciencia y a la buena voluntad, pero para que funcione debe operar sobre ese mecanismo fundamental de costos, esfuerzos y consecuencias que cada modo de movernos tiene. Fundamentalmente, es necesario que esas políticas nos hagan conscientes sobre estos costos y efectos, ya que son los que sustentan nuestras decisiones de cómo nos movemos. Esas mismas reglas que se deben cumplir son las que deben educar al soberano, a ayudar a entender cuánta energía y esfuerzo hay detrás de cada movimiento, quién pone esa energía y quién sufre los costos y consecuencias. 

Al final del partido, estos nuevos acuerdos sociales tienen que premiar a los que los honran y castigar a los parásitos que todo toman y nada dan, a los vivos que quieren sacar ventaja yendo por la banquina, estacionan en las esquinas con rampa porque no quieren caminar un poco más, toman vuelos chárter, quieren hacer viajes a 60 km/h por más que están a 15 km de su destino o se quejan de que una pequeña parte de las calles se dedique solo a transporte público. Los simbiontes, aquellos que hacen el esfuerzo de ceder algo de su comodidad y poner algo de su energía, deben verse premiados. Con espacios agradables, con viajes seguros, confortables, en armonía con otros porque es un juego de cooperación y no de sacar ventaja anticipándose y trampeando. Pero fundamentalmente premiados con su tiempo, la medida única de todas las cosas, viendo que les rinde más. Queremos ver a través de nuestras ventanas —o por encima de nuestros manubrios— cómo la ciudad pasa con fluidez, reduciendo la fricción de la distancia a su mínima expresión y hasta, por qué no, convertir nuestra experiencia de viajar en algo placentero. Solo que no en el auto de papá.